“沉沉一线”在北美

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沉沉一线在北美

“茫茫九派流中国，沉沉一线穿南北。”在毛泽东早期（1927）菩萨蛮词中何以将京广铁路列为与长江并列的一支？这是因为京广铁路是可与长江相比肩的交通大动脉。铁路的作用，不仅是经济上的，甚至是政治上的。如加拿大太平洋铁路是加拿大的一级铁路。其网络横跨西部温哥华至东部蒙特利尔，并设有通往美国的跨境路线。该铁路系统的前身是加拿大东部至英属哥伦比亚（简称卑诗省或B.C省）之间的铁路线，于1881年至1885年间兴建，用以连接渥太华河谷及格鲁吉亚湾两地的既有铁路，这条铁路是加拿大首条越洲铁路，现时主要行驶货运列车，在之前曾有一段长时间作为全加拿大唯一的长途客运运输工具，为加拿大西部地区发展带来贡献。于1986年停止客运服务。

     加拿大人自己知道，他们的历史可以用一条铁路来写，这条铁路铺出了加拿大。这条铁路叫加拿大太平洋铁路（Canadian Pacific Railway)。曾经有一种说法，说加拿大有两个公司创造了历史，一个是开发了东海岸的哈德逊湾公司（Hudson's Bay Company，曾经是北美最大的地主，拥有百年字号“哈德逊湾百货公司”）一个是开发了西部的加拿大太平洋铁路公司（以下简称CPR）。所有加拿大历史书都写的是1867年7月1日由英国在北美大陆东部的安大略省、魁北克省、新斯科舍省和新不伦瑞克四个省组成联邦，建立了一个新的国家加拿大。1871年，联邦政府希望诱惑位于西海岸卑诗加入联邦，卑诗省当时提出的条件是在10年内建成跨大陆铁路，将其与加拿大东部连成一体。首任总理Sir John A.MacDonld决心建设太平洋铁路。这就是太平洋铁路公司的缘起。美国已经在1869年完成了横跨美国的联合太平洋铁路，这条铁路饱受美誉，被称为工业革命以来“第七大工业奇迹之一”。正是美国联合太平洋铁路的成功为加拿大修建自己的铁路树立了榜样。

      修建加拿大太平洋铁路和美国的联合太平洋铁路一样充满了艰辛。1878年Sir John A. MacDonld上台成为总理时，卑诗省规定的十年限期即至，但“一条连贯东西的铁路”还只是一张空头支票。于是，他们威胁说要退出联邦。同时，联邦政府一直担心卑诗省和大片西部的蛮荒地区会并入美国的版图，顶着这样的压力，太平洋铁路的修建才进入了一个实质性的阶段。

    首先，他们请了一位修建过美国太平洋铁路的工程师Andrew Onderdonk主持工程，这一次他们不再从东部向西部铺路，而是直接从太平洋西岸——Fraser 河流上游开始修建。所有的史料都记载，从Fraser河上游开始到穿过落基山脉的路段为全线最为险峻的路段。“著名的法瑞瑟河谷从耶鲁到里屯的58英里路段，山体全是坚硬无比的花岗岩，直上直下，深深的河谷中激流飞溅。要在悬崖峭壁上开凿出15条主要隧道，最长的一条有1600英尺长（约490米）。工人们在几乎没有立足之地的绝壁上凿洞，搭上栈道以便点炮崩山，险象环生！”关于太平洋铁路的资料这样记载着。

     Andrew Onderdonk采用了“美国建造方法”——省钱，一味地追求利润和进度，他的方法就是和美国一样使用中国劳工。一些中国商人在卑诗省设立了劳工代理事务所，招收中国同胞去当筑路工。沿着Fraser河谷陡崖的这一段线路，615公里长的路段用了1.5万名劳工7年的时间才修通。这条铁路和美国太平洋铁路一样记载了华人的血泪历史。CPR的主页上曾经记载过华工修建铁路的这段历史，“没有确切的伤亡报告。目击者和报纸公布了可怕的照片，估计有700至800人死于建造这段政府合同的铁路，大约占劳工总人数的5-9%，其中大部分是中国人。”他们所承认使用过的华人劳工人数为9千名。

     自然环境的险峻为施工带来巨大的困难，许多路段都是在悬崖峭壁上生生炸出条路来，为了省钱，施工中使用便宜的硝化甘油炸药，而不是高效炸药，这样对劳工的安全带来很大威胁（美国太平洋铁路也同样使用硝化甘油炸药）。即使如此，在某些地段，一公里铁路的造价仍为当时的50万加元（一名华人劳工一天的工钱包括伙食费才是1.5加元）。

     它的修建可以说倾注了举国之力。不但是经济上的压力，1883年铁路修到今天卡尔加里的东段，因为铁路要经过印第安人的地盘，铁路工人几乎和当地的印第安人发生械斗。最后还是由政府支持，附加土地以补偿铁路占用的土地才和印第安酋长们联手解决了这个危机。1885年11月7日CPR创始人之一，Donald Smith在卑诗省Craigellachie砸下了“最后一颗金色的道钉”，把太平洋沿岸与加拿大的心脏地区蒙特利尔连接了起来，标志着此跨大陆铁路的建成。此后，这条铁路源源不断为西部带来移民和各种建设物资，加拿大的西部才真正被开发出来。建设加拿大的铁路工人更为合适，他们不仅仅是用双手，更是以生命建设了这个国家。

     英属哥伦比亚省原来是英国的殖民地。曾经想加入美国。于1871年加入了加拿大联邦，兑现了修成太平洋铁路的回报承诺。

     现在可以看到，这条铁路仍然是最繁忙的交通大动脉。这条双线铁路上接连不断地行驶着长长的，前中后用3台内燃机车前拉后推的货运列车，每列有二百节车厢之多。有的车厢直接就是两个货柜叠架在一起，二百节车厢就有四百个货柜，上面写着“中国海运”的字样，缓缓地行驶进温哥华港。

    现在与铁路并列建设了1号公路，这条路线也成为洛基山的旅游路线。游人们在欣赏洛基山的天然美景的同时也会随处看到铁路上的长龙，成为一道运动的风景线。

     赋诗一首：

见太平洋铁路有感

    皆惊北美好风光，屡遇火车兴叹长。

    夺命路连冰雪路，大西洋到太平洋。

    沉沉一线国家脉，凛凛千山世界梁。

    游子侨胞多祈祷，先魂保佑永安康。

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建国不足二百年的加拿大何以成为最发达国家之一？从自然环境来说，这些优势是得天独厚的：
1，国土面积庞大，丰富的淡水资源，廉价的电力资源，丰富的矿产资源。广袤肥沃的农田资源。。
2，东西两面临海-----大西洋和太平洋，太平洋铁路建成如虎添翼。
3，南邻发达的超级大国美国。本国没有人口压力。

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最后一棵道钉，油画。

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加拿大铁路历史学家Tom Murray在2006年出版的“Canadian Pacific Railway”中则说，当年雇佣了6千名中国工人，对死亡人数只字未提。

在加拿大总理哈珀2006年为当年为华人铁路工人收取“人头税”道歉时候，卑诗省的华人媒体为这段历史总结的数据为：“第一批，1880年（光绪6年），铁路公司在广东省聘请了5千名工人，亦在加州聘请了7千名华人。”也就是说前后聘请了1万2千名华人劳工。其中第一批从广东跨海而来的5千名工人在修完西部这一段铁路之后，只剩下“1千5百人”。那么仅仅在修建西部路段，就已经有3千多名华工丧生。这还没有计算，从广东跨海到加拿大的一个月海上旅途中因为恶劣条件死去的华工。

大多数媒体在引用这段历史的时候都说，在最艰难的路段“每一英尺的铁轨下就沉睡着一个中国人”。我对这个数据比较认同，因为美国联合太平洋铁路修建时，是“每段铁轨下就埋着一个中国人”。这个说法固然文学化，但是当年修建铁路的环境恶劣到我们今天无法想象，加拿大华工的待遇和美国的华工相近，所以，死亡人数应该是数以千名。现实绝对比任何历史书上的数字都要残酷。

最难过是那些在修建铁路时幸存，但是之后无法缴纳针对华人入籍而设的“人头税”的华人劳工。

温哥华的唐人街有一条著名的“上海巷”，1885年铁路全线竣工之后，那些交不起“人头税”无法入籍，也因此无法把妻子儿女接到加拿大团聚的华工被困在了唐人街。那条狭窄的街区当年95%以上的人口是单身壮年男性，他们每天除了拼命工作，把省下来的钱寄回家之外无以为继。不但如此，因为歧视，政府还规定了许多华人不可以参与的工作以防止他们和白人工人阶层抢夺饭碗。甚至规定，白人妓女不得对华人卖淫，并衍生出白人女子不得在华人餐馆打工的条例。

至今唐人街还有许多超过百年的建筑无法确定产权。因为当年，很多中国人一起买一幢小楼合住，通常是几十到上百人。那些小楼也和西式建筑不同，其建筑目的就是为了让更多人居住，所以简陋不堪。

CPR历史中最沉痛的华工不平待遇和牺牲，让人在翻阅资料时饱含热泪无法书写。曾因《南京大屠杀》而著名的美国华裔女作家张纯如2003年写过一部《在美国的华人：一部叙述史》，揭露了修建美图太平洋铁路的华人的惨痛历史，在加拿大的华人，也同样是一部血泪史。

加拿大太平洋铁路：每英尺铁轨下就沉睡着一个中国人

（资料图：著名的“最后一个道钉”）

虽然华工是铁路的主要修建者，1885年那张“最后一个道钉”的照片上却没有一张华人面孔。2005年，CPR把位于卑诗省Kamloops的中转站命名为 Cheng，也是就是中文“郑”，以纪念那些华人劳工。

这是一份迟来了120年的纪念。

一条铁路的荣与辱

从修建之初，CPR就一直有几位“御用”摄影师。今天，在公司总部，它的办公室空间里挂满了各个历史阶段的黑白、彩色照片，记录了一条铁路辉煌的荣光。

仅仅以第二次世界大战为例，CPR的官方网站记录着它所贡献的战绩：“CPR运送了3.07亿吨的物资，8千6百万人员，其中包括15万士兵；在海上，22艘CPR的船只开赴前线，其中12艘被击沉；在空中，CPR破天荒地开辟了“大西洋桥”，把轰炸机用跨洋轮渡送到英国。到1945年为止，CPR有3万多名员工服务于两次世界大战，其中 1774人阵亡。”

CPR已经不仅仅是一个铁路公司, 它变成了加拿大太平洋公司（CP Limited）。鼎盛时期，它拥有5000公里长的铁路，一直延伸到美国的一些城市；加拿大唯一的海运公司；和一个被誉为“加拿大最好”的航空公司。因为海运公司，即使是今天你到英国伦敦的特法拉广场（Trafalger Square），还可以看到广场旁石刻标志“CP”的建筑。这样的建筑，据说在香港也有一幢，研究CP的历史学家专程去香港找过一次，却没有找到。30年代，第一架在上海降落的加拿大国际航班的机身上写着“Canadian Pacific” (加拿大太平洋)。

CPR还开拓了多种经营业务，包括房地产、跨大陆电报线路的架设和经营、自己建造蒸汽机车和车厢等等。因为当年政府特批的5000万英亩土地，CPR还拥有铁路沿线的能源开采权，和加拿大第二大能源公司。

在成立100年时，CPR成为加拿大第二大公司，年收入150亿加元，资产177亿加元，将近10万员工。引用我的同事，曾经为CPR服务超过30年的“CPR老兵”的话，为了支持CPR的旅店服务，CPR甚至拥有自己生产瓷器的工厂和几家造纸厂，它所跨的领域几乎包罗万象。

在2001年10月3日，加拿大太平洋公司（CP Limited) 分解为五家公司——铁路、海运、旅店、煤炭和能源公司。它的铁路公司继续沿用CPR，主要业务已经改为货运，但是它还是被很多世界级旅行杂志称为“最美的观光铁路”。这条航线穿越落基山和班夫、路易斯湖等国家公园，观光客车拥有五星级的餐饮服务，最上层是360度全透明的车厢，乘客可以看尽落基山脉的湖光山色。

如果有一天你到加拿大旅行，可能会在很多城市看到一部废弃不用，但是却保持如新的火车头。那是为了纪念CPR和它带给这个城市的历史。

在我所住的温哥华耶鲁镇就一个Roundhouse Centre, 它曾经是CPR中转站，现在是温哥华最受欢迎的社区中心。社区中心保留着一个挂着英国女王头像的老火车头，每到圣诞节就张灯结彩，并在周围装置上了小火车道和小火车，让孩子们乘坐，其中当然有不少华人孩子。今天温哥亚裔比例约有30%左右。

离孩子们嬉戏的火车博物馆几个街区，就是唐人街的上海巷和广州巷——100多年前铁路华人劳工屈辱委身的地方。

历史的美好与丑陋，光荣与耻辱，血泪与欢笑就如此近距离的对视着、述说着、和解着，成为今天的加拿大。

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现在的太平洋铁路（哥伦比亚河大桥）

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一个国家，一个城市经济发展的基础条件：
1，交通：沿海，有不冻港，有铁路货运线路或大江大河与内地沟通；
2，淡水，有大江大河或湖泊淡水资源可以使用。
如中国的上海，深圳，武汉，重庆。
黄河水资源稍逊，天津大连青岛济南等淡水资源皆受限。黑龙江鸭绿江冬季冰冻，海路交通差。可见中国经济最发达地区应该是长江和珠江流域的沿海地区。

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200节长龙中间的火车头

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长龙通过铁路大桥（前面立柱是1号公路大桥的悬索）

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打进最后一颗道钉的纪念碑
上写：
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